仲裁庭支持温德姆拒绝颁发许可证的决定，高级成员玛格丽特·贝尔德在裁决中强调，“显然有强有力的政策支持，旨在提升与活动中心和火车站等交通基础设施相关的建筑密度。”
上个月，维多利亚州政府公布了备受期待的住房危机解决方案，计划在主要交通枢纽周围设立“优先区”，以便开发商能够更快获得审批并在更高的高度限制下进行建设。
皮特公司已向最高法院提出上诉。《星期日时代报》获得的上诉通知显示，法院在2月份的裁决中“未能提供足够的理由”来支持温德姆拒绝许可的决定。
该公司曾向VCAT辩称，其住房提案超出了议会在2014年发布的Tarneit北部区域结构计划中设定的现有密度标准。
此外，该公司还指出，由于当前增长区域缺乏公寓和堆叠式住房的市场，其低密度住房计划无法进行调整。
Peet的董事总经理兼首席执行官布伦丹·戈尔表示，由于公司正在等待最高法院的听证会，他无法对此事做出直接评论，“但我们正在与相关机构合作，寻求解决方案。”
毕马威的城市经济学家特里·罗恩斯利指出，考虑到墨尔本外西区几乎没有高密度住宅，开发商不愿在Tarneit建设堆叠式公寓是可以理解的。
他说：“目前在墨尔本的那个地区，高密度住宅市场并不强劲，因此开发商会说，‘我们知道这个产品会有市场’。”
不过，他也表示，议会和司法部的立场同样合理。
“这里将设立一个车站，支持更高的建筑密度。议会和部门都在表示，‘我们要在车站上投入大量资金，力求最大化效益’，这确实是有道理的。”
罗恩斯利指出，如果Peet在上诉中失败，任何高密度住宅用地可能会闲置数年，因为房地产市场不支持该计划。
“这是最糟糕的结果，因为那样就无法提供任何住房，”他说。
自2012年区域铁路开通以来，关于在Tarneit West建设车站的提议就一直存在。
墨尔本皇家理工大学的城市政策教授贾戈·多德森表示，墨尔本正面临“一个重大的战略问题”，即如何从根深蒂固的单层郊区发展模式转向高密度模式。
多德森指出：“未来郊区发展的主要挑战在于向高密度住宅转型，同时又不依赖汽车。”
“如果设计不依赖汽车，那么即使在增长区域也应当鼓励这种发展。”
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